“未来公司需要10TWh的电池，小型车/Robotaxi需要1500GWh，紧凑型、中档车需要3500Gwh，豪华车、SUV需要900GWh，皮卡需要1100GWh，卡车3000GWh。”马斯克说。这是什么概念？2018年，特斯拉和松下在内华达州的生产线上，仅实现了 150GWh 的电池产能。

发布会现场的Cybertruck、Semi

“即便我们的电池供应商（松下、LG、宁德时代等）全速前进，我们预计在2022年，依然会出现电池短缺，除非我们自己行动起来。”马斯克在社交媒体上表示。

特斯拉的三大核心：制造、工程、软件

特斯拉对自研电池的筹备，甚至比2016年开始自主研发芯片更早。早在2004年，锂电池专家、前特斯拉 CTO JB Straubel 就已经组建电池团队，在电化学上提前投入。

有从业十余年汽车供应链高管告诉36氪，在特斯拉和松下的电池生产合作中，特斯拉已经强势介入，掌握了电池原材料配方。LG化学向特斯拉中国工厂的供货合作中，特斯拉也要求前者参照松下的电池CAP（电池帽）设计标准，以增加更多电芯容量。

“如果车价向上溢价出现困难，那么向制造链条要利润是必然选择。”上述高管向36氪评论。而从全球电动汽车行业来看，身披智能化光环的特斯拉也不得不持续下探价格，才能攫取更多市场。在中国市场内，特斯拉的起售价已经从37万元人民币，通过本地化生产，降低至27万元，而在欧洲，由于没有本土生产体系支撑，特斯拉的销量在7、8月份遭遇滑铁卢，较去年下滑超70%。

价格下探，毛利空间收缩，对特斯拉的商业路径是个考验。36氪此前多次分析，特斯拉依靠智能化投入支撑品牌溢价，继而大规模出货，摊薄研发费用，实现盈利。但即便斩获高达25%的整车毛利，在投入5%的研发和10%的渠道费用之后，特斯拉只能堪堪维持盈利。全球第一的科技公司市值背后，实际上难掩制造业利润结构的尴尬。这是马斯克高度介怀的。

“长远来讲，我认为传统企业产业可能就不存在了。”马斯克在发布会问答环节直言，“可持续能源对环境更好，还能回馈给电网，可以将盈利能力兼得。”

马斯克意犹未尽，再次补充道，“（可持续能源）的成本不是更高，而是会更低。”

因此，不难理解，即便如今三元锂电池单芯的成本已经下降至0.7元每瓦时左右，特斯拉依然要向下榨取约20-30%的下探空间。这是特斯拉向化石能源的下一个进攻武器。

在制造工程工艺领域，马斯克同样投入了大量精力进行改良。

“原型车做起来很难，但是要实现批量化生产，这个难度是成百上千倍。”马斯克说。特斯拉不光一直在尝试工厂自动化，在量产车Model Y的车身设计上更是采用了一体化铸造工艺，来简化生产流程。如今，特斯拉已经开发出一种新的车身架构，将电池包设计为车身结构件，将电池包和车身前后部一体化成型，此结构带来超高强度车身，同时车辆的重量分布也更靠近中心，带来更灵活的操控性。

特斯拉的电池生产工艺，截图自官网

除了自研电池，实现整车利润和产品竞争力的保障，特斯拉的自动驾驶算法也将重写完成。

“我们不得不对整个自动驾驶软件堆栈进行根本性的重写……我们现在对3D视频进行了标注，这与我们之前对单一的2D图像进行标注时有巨大的不同。“马斯克在现场表示，现在的算法基于标记整个视频片段，同时拍摄所有的摄像头，而不是2D图片，这对神经网络的算法有很大提升。

“特斯拉的核心竞争力在于制造技术、工艺工程以及软件能力。”马斯克在现场总结。向上推进智能化技术的不断演进，向下掌控电动汽车的成本命脉，特斯拉推动世界向可持续能源转变的愿景在提速。

“对于特斯拉来说，我们不是一家慢慢来的公司，而是要加快一切我们的节奏。”电池日发布会临近尾声，马斯克说。